otrdiena, 2013. gada 6. augusts

Guntars Viziņš: Nav ceļu – nav valsts!


Atjaunotās Latvijas Republikas aizvadīto divu gadu desmitu vēsturiskā liecība – ģeometriskā progresijā brūkošais autoceļu tīkls norāda, ka plānojot valsts attīstību, varas turētājiem ir pietrūcis politiskas tālredzības, lai izprastu, cik lielā mēra autoceļu un ar tiem saistītās infrastruktūras stāvoklis ietekmē jebkuru tautsaimniecības nozari un sociālekonomisko situāciju visā valstī.

"Finansējuma trūkums" – tā parasti ir atslēgas frāze visām publiskajām diskusijām par ceļu problemātiku. Satiksmes ministrija ir sagatavojusi valsts ceļu sakārtošanas programmu nākamajiem septiņiem gadiem, kas nosaka ceļu būves finansēšanas modeli, kuru arī konceptuāli ir atbalstījis Ministru kabinets. Tas, protams, ir apsveicami un atliek tikai cerēt, ka tas, kas bija jāizdara jau daudzus gadus atpakaļ, beidzot tiks mērķtiecīgi īstenots. Bet vai ar to pietiek, lai Latvijas sabiedrība varētu justies apmierināta, cerot, ka mums būs droša autosatiksme pa labi izbūvētiem, kvalitatīviem ceļiem. Atbildīgās amatpersonas ir skaidri paudušas nostāju, ka ir jāuzlabo veicamo darbu kvalitāte no ceļa projekta izstrādes brīža līdz ceļa nodošanai ekspluatācijā. Tomēr neatbildēts paliek jautājums, par ko pēdējos gados nozarē runā samērā diskrēti – kā nodrošināt autoceļu lietošanu atbilstoši to izbūves parametriem? Kādi pasākumi valstij būtu jānodrošina, lai maksimāli ierobežotu piedalīties ceļu satiksmē transportlīdzekļiem, kuru faktiskā masa un/vai ass slodze ievērojami pārsniedz izbūvēto autoceļu nestspēju?

Jautājums ierindas pilsonim var likties pavisam nevainīgs, ņemot vērā, ka publiskajā telpā vaina par slikto autoceļu stāvokli diezgan bezkaislīgi tiek uzvelta ceļu būvētājiem. Tomēr, kā ir īstenībā?!
Fakti liecina par sekojošo. Lielākā daļa valsts autoceļu un tiem piesaistīto infrastruktūras objektu ir būvēti pagājušā gadsimta sešdesmitajos – astoņdesmitajos gados, pēc toreiz spēkā esošajiem būvnormatīviem, kas noteica mazākus maksimāli pieļaujamos autoceļu slodzes parametrus, kas tolaik pieļāva ceļa satiksmē pārvietoties transportlīdzekļiem, kuru faktiskā masa nepārsniedz 36 tonnas. Tā kā pēdējo divdesmit gadu laikā autopārvadājumu intensitāte un raksturs ir būtiski mainījušies, ir izveidojusies kardināli jauna situācija saistībā ar ceļu segumu, pārvadu un tiltu amortizāciju. Šobrīd normatīvais regulējums pieļauj, ka pa valsts ceļiem, ja nav īpašu apstākļu vai sezonālu ierobežojumu, drīkst pārvietoties transportlīdzekļi ar faktisko masu līdz 40 tonnām (pārvadājot ISO konteineri – 44 tonnas). Ņemot vērā vispārējās tendences Eiropas Savienības un tās partnervalstu tiesību aktu harmonizācijā, t.sk., transporta politikā, caurmērā līdzīgi vai tādi paši ierobežojumi attiecībā uz tonnāžām un ass slodzēm ir visās Eiropas valstīs ar diviem izņēmumiem – Zviedriju un Somiju. Šajās valstīs autoceļu tīkls ir būvēts ar tādu aprēķinu, lai pa to bez ierobežojumiem varētu pārvietoties transportlīdzekļi ar faktisko masu līdz 60 tonnām. (Jāņem vērā, ka Ziemeļvalstu teritorija pamatā ir klinšaina, turklāt granīta šķembas, kas plaši tiek izmantotas ceļu būvē, ir viegli pieejams un salīdzinoši lēts izejmateriāls).

Savukārt Latvijas valsts, daudziem, t.sk., OECD Starptautiskā Transporta foruma statistiķiem to nezinot, arī ir izcēlusies ar vienu paradoksālu izņēmumu. Proti, savā laikā, (kā runā, iespējams, atsevišķu pārvadātāju grupu un to lobētēju interesēs) Ministru kabinets ir noteicis regulējumu, kas šobrīd ir spēkā kā noteikumi Nr. 343. "Noteikumi par lielgabarīta un smagsvara pārvadājumiem", kuros noteikts, ka izņemot speciālu atļauju Valsts akciju sabiedrībā "Latvijas valsts ceļi", ir iespējams bez būtiskiem ierobežojumiem pārvadāt dalāmās kravas (kokmateriālus un lauksaimniecības produkciju) ar transportlīdzekļa faktisko masu līdz 52 tonnām. Zinot, ka, piemēram, faktiski viss mežistrādātāju industrijas autoparks, pārvadājot apaļkokos un šķeldu, izmanto minēto Ministru kabineta noteikumu priekšrocības, kā arī pēdējos gados atsevišķus lauksaimniecības produkcijas segmentus var pārvadāt pēc tiem pašiem noteikumiem, varam izsecināt, ka ikdienā pa Latvijas jau tā kritiskā stāvoklī esošajiem autoceļiem pārvietojas vairāki simti smago transportlīdzekļu, pārvadājot kravas, kas ievērojami pārniedz izbūvēto ceļu nestspējas parametrus.

Zīmīgi, ka atļaujas lielgabarīta un smagsvara pārvadājumiem dalāmo kravu transportēšanai izdod tā pati valsts akciju sabiedrība, kas pasūta un vada valsts autoceļu tīkla standartu un tehnisko noteikumu projektu izstrādi. Valsts akciju sabiedrība "Latvijas Valsts ceļi" šajā gadījumā ir tikai izpildinstitūcija, normatīvais regulējums ir tapis Satiksmes ministrijas kabinetos, tomēr nav saprotams, kādēļ nevienai par autosatiksmes nozari atbildīgajai amatpersonai būtisks nav šķitis fakts, ka neskatoties uz nesalīdzināmi labāku autoceļu stāvokli un jau gadiem ilgi aprobētu ceļu būves politiku, nevienā no Eiropas kopienas valstīm (atsevišķi vērtējot situāciju Zviedrijā un Somijā) nekādi izņēmumi lielgabarīta un smagsvara pārvadājumos dalāmām kravām, ja transportlīdzekļa faktiskā masa pārsniedz 40 tonnas, nav paredzēti! Un šī vēl būtu tikai daļa no problēmas.

Kā zināms, mūsu mežizstrādes industrija apaļkoku pārvadāšanai pamatā izmanto zviedru autoražotāju "Volvo" un "Scania" specializēto transportu, kur – pie atbilstošas komplektācijas – ir iespējams uzkraut transportlīdzekļa sastāvu līdz pat 60 tonnām, kas reālajā dzīvē nereti arī notiek. Daudzi ceļa satiksmes dalībnieki ikdienā var novērtēt pārkrautu transportlīdzekļu klātbūtni uz Latvijas autoceļiem, domājams, pat nenojaušot kādu kaitējumu šādi autopārvadājumi nodara mūsu ceļu infrastruktūrai. Nav šaubu, ka kokrūpniecības sektors ir stratēģiski svarīga Latvijas tautsaimniecības nozare, tomēr ir nepieļaujami, ka atsevišķu komersantu peļņas faktors mūsu valstī tiek nostādīts augstāk par pārējās sabiedrības interesēm.

Latvijā īstenotā transporta politika, pie pašreizējā katastrofālā Latvijas autoceļu stāvokļa, ar esošo normatīvo regulējumu lielgabarīta un smagsvara kravu pārvadājumos, ir bezatbildīga un sabiedrības intereses degradējoša, turklāt rada apstākļus virknei negatīvu seku.

Pirmkārt. Ja valsts, Satiksmes ministrijas personā, apzināti uztur normatīvo bāzi, kas nelabvēlīgi atsaucas uz autoceļu ekspluatāciju, kā arī nespēj nodrošināt pilnvērtīgu autopārvadājumu kontroles funkciju īstenošanu, rodas jautājums – vai visos gadījumos korekti un tiesiski autoceļu būvdarbu pasūtītājs Valsts akciju sabiedrība "Latvijas Valsts ceļi" ceļu būvētājiem un būvuzraugiem var prasīt atbildību un piemērot garantiju saistības par būvdarbu un būvuzraudzības pakalpojumu kvalitāti, piemēram, ja renovētam ceļam, kas būvēts ar standarta nestspējas slodzi 40 tonnas, pēc 3 vai 4 gadu ekspluatācijas veidojas deformācijas?

Otrkārt. Zinot, ka lielākā daļa no mūsu autoceļu būvniecības tiek finansēta no Eiropas Reģionālās attīstības un Kohēzijas fonda, neefektīva un nesaimnieciska finanšu līdzekļu izlietošana Latvijas valstij var izvērsties diezgan nepatīkamās konsekvencēs. Interesanti, vai autorizētais inženieru birojs –"Jacobs Consultancy U.K. limited", kas Eiropas Komisijas reģionālās politikas ģenerāldirektorāta uzdevumā veic Eiropas Savienības finansēto būvju vizuālās inspekcijas, ir novērtējis kādas sekas Ministru kabineta noteikumu Nr.343 piemērošana atstāj uz autoceļu stāvokļa kopainu?

Par valsts budžeta un Eiropas Savienības fondu līdzekļiem var izbūvēt visaugstākās kvalitātes ceļu, kas atbilst visiem autoceļu būves standartiem, bet ja netiks nodrošināta šī ceļa pareiza ekspluatācija, atbilstoši tā izbūves parametriem – nekur tālu mēs netiksim.

SAISTĪTIE RAKSTI



Nav komentāru:

Ierakstīt komentāru